BRM o cómo no resucitar una marca para la competición

Àlex Garcia
31/08/2017

A lo largo de los años 50 y sobre todo 60, BRM fue uno de los constructores más destacados de la Fórmula 1, siendo conocidos sobre todo por sus títulos con Graham Hill y por permitir que Jackie Stewart debutara en la categoría reina, logrando con ellos sus primeros éxitos. El color verde oscuro con el frontal naranja se convirtió en un clásico hasta que llegaron los sponsors y año a año BRM fue perdiendo importancia hasta desaparecer a finales de 1977.

Lo normal habría sido que la historia de BRM terminara allí pero en 1990 el empresario griego John Mangoletsi decidió que quería crear un equipo de carreras para competir en el entonces enormemente popular Campeonato del Mundo de Sport Prototipo. El mayor escollo para cumplir su sueño era conseguir la financiación suficiente para que el proyecto llegara a buen puerto así que Mangoletsi decidió comprar los derechos del nombre BRM para intentar atraer a patrocinadores.

Tras ponerse de acuerdo con la familia de Alfred Owen, Mangoletsi se aseguró dichos derechos y ello ayudó a traer a bordo suficiente dinero como para poder seguir adelante. El primer fichaje fue el de Paul Brown, antiguo ingeniero jefe de Zakspeed en la Fórmula 1, quien se encargó del diseño del que sería conocido como BRM P351. El coche, fabricado por Courtaulds y acabado en sus colores de guerra tradicionales, no era particularmente complejo aunque sí bien resuelto en su simplicidad.

Seguramente el elemento más exótico del conjunto se encontraba debajo del capó. Evidentemente, la ‘nueva’ BRM no tenía los medios suficientes como para diseñar y fabricar un motor propio así que se buscó un propulsor utilizable para la competición. Aunque el sentido común decía que lo mejor habría sido llegar a un acuerdo para ser cliente de alguna marca como Cosworth, la búsqueda de un motor exclusivo les llevó a rescatar los V12 de Weslake que había usado Eagle en la Fórmula 1.

En efecto, BRM rescató motores que databan de 1967 para ser reutilizados -con su debido mantenimiento e varias modificaciones- de cara a 1992, veinticinco años más tarde. Graham Dale-Jones fue el hombre a cargo de dichas modificaciones, que incluyeron el subir la cilindrada de 3.000 a 3.500 centímetros cúbicos, logrando finalmente un nada despreciable número de 634 caballos de potencia. Por motivos de imagen, los Weslake V12 se rebautizaron como BRM V12 y el equipo se lanzó a la aventura.

El coche debutó en la segunda cita del Campeonato del Mundo de Sport Prototipo de 1992 en Silverstone con Wayne Taylor -padre de Jordan y Ricky Taylor- y Harri Toivonen -hermano menor de Henri- al volante. El primer fin de semana de carreras fue una pesadilla y continuos problemas de batería impidieron que marcara un tiempo para clasificarse para la carrera. Aún así dirección de carrera les permitió estar en carrera partiendo desde la última posición… pero la bomba de aceite cedió en la vuelta de formación y el coche se quedó sin llegar a tomar la salida.

La siguiente cita era la más importante del año, las 24 horas de Le Mans para las que el equipo añadió al británico Richard Jones a su elenco de pilotos. Una vez más la falta de fiabilidad fue el mayor de los dolores de cabeza del equipo, siento en este caso la transmisión el causante de los problemas. A pesar de las dificultades para lograr dar una vuelta a buen ritmo, consiguió la vigésimo tercera posición sobre 29 coches participantes. Milagrosamente el coche llegó a completar… la primera hora de carrera, con su transmisión diciendo basta tras 20 giros.

El esperpento de la escuadra continuó con un Mangoletsi que buscó mandar al equipo a Estados Unidos para competir en el IMSA, esperando encontrar más apoyos económicos allí que en Europa. El intento en Watkins Glen estuvo a la altura de las expectativas con un equipo técnico que le prometió a su jefe que el coche estaría acorde a las normativas de la categoría GTP del IMSA. Desafortunadamente no fue así puesto que la toma de aire era demasiado alta. La solución artesanal fue usar una sierra eléctrica para cortarla por la mitad e instalar las dos piezas horizontalmente para estar dentro de la altura máxima permitida.

La creativa solución llegó demasiado tarde para tener tiempo de clasificarse y hubo que apelar a que dirección de carrera les permitiera tomar la salida de todas formas, algo que se permitió aunque al final el BRM P351 duró cinco vueltas en carrera antes de abandonar con problemas eléctricos. No volvería a correr ya que el equipo cerró las puertas antes de la siguiente carrera que les habría tocado, en Donington. Pero la historia no termina aquí ya que en 1996 Keith Wiggins, jefe de la ex-escudería de Fórmula 1 Pacific Racing, compró el chasis para modificarlo y correr en la International Sportscar Racing Series en 1997.

El coche tuvo que ser modificado para estar acorde con las nuevas normativas, perdiendo el techo y añadiendo una barra antivuelco además de reemplazando el motor Weslake V12 por un Nissan V6 biturbo de 3.000 centímetros cúbicos proveniente del IMSA. El coche siguió con problemas técnicos que les impidieron tomar la salida en dos de las cuatro carreras en las que se inscribió, retirándose en Le Mans -con Jesús Pareja al volante- tras solo seis vueltas en una historia sorprendentemente parecida a la de su primera encarnación. El ahora conocido como BRM P301 finalizó su historia también sin llegar a competir en Donington. Y BRM quedó confinada a los libros de historia, donde sus resultados sí eran dignos.

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