La CE muestra cómo detectar los fraudes en los sistemas anticontaminación de los coches

David Clavero
27/01/2017

La Comisión Europea ha publicado un texto para ayudar a los países miembros a identificar posibles nuevos casos de fraude en materia de emisiones. Tras el escándalo de los motores diésel trucados de Volkswagen y las numerosas sospechas sobre cómo proceden los fabricantes a la hora de hacer trabajar los sistemas anticontaminación, la CE arroja algo de luz y explica qué se puede considerar fraude y qué herramientas “legales” pueden emplear los fabricantes para desactivar los sistemas anticontaminación.

Aunque el documento elaborado y publicado por la CE es bastante extenso y de perfil técnico, en él se explica el principal motivo por el que los fabricantes están siendo perseguidos tras destaparse el escándalo de Volkswagen. Podemos resumir que la libre interpretación de la normativa ha llevado a los fabricantes a introducir protocolos de funcionamiento que alteran de forma radical la efectividad de los sistemas anticontaminación, lo que obligatoriamente lleva a que se den los resultados obtenidos en pruebas independientes donde multitud de modelos revelan emisiones muy por encima de las homologadas.

La adopción de sistemas de protección de motor, o falta de condiciones para el correcto funcionamiento de los sistemas anticontaminación, ha permitido que los fabricantes establezcan criterios bastantes dudosos en tanto a la desactivación de estas herramientas que reducen las emisiones de los vehículos. De este modo, se encuentran criterios bastante poco razonables como la desactivación de los sistemas anticontaminación en vehículos OPEL o Renault-Nissan por debajo de temperatura de 17ºC o el grupo Daimler por debajo de 10ºC. Teniendo en cuenta que la temperatura media de Europa está en torno a los 9ºC, esto se traduce en que los sistemas anticontamiación de los modelos de estos fabricantes rara vez estarán funcionando…

Para aclarar la situación y vigilar más de cerca a los fabricantes, la CE ya ha obligado a los fabricantes a presentar informes adicionales sobre las condiciones de trabajo de estos sistemas de control de emisiones auxiliares. Sin embargo está claro que la medida es insuficiente pues se debería obligar a un funcionamiento permanente salvo en circunstancias que verdaderamente afecten al motor.

Hemos de recordar que mientras exista la preocupante diferencia entre emisiones homologadas y emisiones reales, respaldada además por estas medidas de “protección” legales, nos enfrentamos a un grave problema de salud pública con vehículos emitiendo muchos más contaminantes de los que deberían. Pero vuelvo a repetir que es la CE la que debería poner fin a estas prácticas obligando a los fabricantes a establecer criterios reales para la desactivación y haciendo pruebas reales para la medición de emisiones.

Fuente: Comisión Europea | Transport & Environment
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